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Hidroanel de São Paulo, um outro rumo para a cidade

Texto retirado do portal ‘Arquitetura e Urbanismo para todos’, criado pelo CAU/BR.

Hidroanel de São Paulo, um outro rumo para a cidade

Uma São Paulo com rios limpos e utilizados por barcaças, táxis e ônibus aquáticos? Parece ficção científica, mas será realidade, se e quando o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo for posto em prática. Trata-se de um dos mais ambiciosos projetos sob o ponto de vista arquitetônico, cultural, e sustentável, capaz de mudar radicalmente a lógica da cidade. Seu projeto o prevê os canais navegáveis urbanos como principal eixo de transporte de grandes cargas, tirando o protagonismo das rodovias intermunicipais e vias expressas.

Em termos de mobilidade urbana, os barcos também poderiam transportar passageiros e incentivar o turismo de esportes aquáticos nas represas. Além disso, a proposta prevê a transformação dos eixos em uma rede de vias que permitem à cidade melhor gestão de resíduos e eficiência na reciclagem. Um plano para 30 anos no futuro, num país em que estamos acostumados a não pensar nada para além de 4 anos eleitorais já é, em si, algo bastante raro. Mas há quem acredite que os rios de São Paulo, hoje um problema para a cidade, possam se tornar parte da solução, inclusive a curto prazo.

Uma dessas pessoas é Alexandre Delijaicov, coordenador do grupo Metrópole Fluvial, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e arquiteto da Prefeitura de São Paulo. Ele defende que se o hidroanel sair do papel, São Paulo pode se tornar de uma metrópole sobre rios, para uma metrópole para os rios. E nessa cidade fluvial há muitas oportunidades de negócios, inclusive para os trechos mais curtos de hidrovias. Ele afirma que canais navegáveis de pouca extensão podem ter um enorme potencial econômico. “Pra vocês terem uma ideia, o rio Sena, em Paris, e tudo que os turistas conhecem do rio Sena, da torre Eifeel até Notre Dame ou até o canal San Martin, tem em torno de 3 quilômetros.” Por isso, para ele, a hidrovia do canal inferior do rio Pinheiros, apesar de ser consideravelmente menor do que as outras previstas no projeto do Hidroanel, com 10 quilômetros, possui grande importância por estar localizada numa das áreas de maior concentração de renda e negócios do Brasil.

Para o coordenador do grupo Metrópole Fluvial, os rios de São Paulo não seriam poluídos se o Plano de Avenidas, de 1930, não interrompesse a navegação que já acontecia na cidade. Na época, eram 2 mil embarcações credenciadas, que faziam transporte de carga, material de construção e hortifruti. “Com a população tendo sua vida voltada para o rio, dificilmente ele ficaria poluído. Com o fim da navegação, os rios se tornaram canais de esgoto a céu aberto, emparedados por rodovias.” Essa ocupação das várzeas que tornou crônico o problema das enchentes.

No dia 17 de setembro, a iniciativa Por uma Cidade Navegável realizou um teste de um ônibus aquático no rio Tietê. Alexandre era um dos passageiros. Ele acredita que poderíamos imediatamente pôr os barcos na água com 5 hidrovias urbanas latentes, totalizando 180 quilômetros de canais e lagos navegáveis. Entretanto, três desses trechos são em águas muito poluídas, do rio Pinheiros e Tietê.

Mais cauteloso, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, concorda em colocar barcos na água em breve quando se trata das represas “No ano que vem podemos testar, ainda não temos segurança de que é rentável, viável, sustentável, mas eu penso que alguns trechos ali das represas talvez seja possível ganhar tempo, cortar caminho pelo traçado da represa. Isso tem que ser testado, no mínimo nós temos que explorar a possibilidade.” afirmou ele no fórum Arq.Futuro, em debate sobre águas urbanas.

Com o término da eclusa da Penha, obra do governo estadual, o rio Tietê ganha mais 17 quilômetros navegáveis. Essa navegação diminuiria os custos de dragagem e despoluição, já que o transporte do lodo é feito por caminhões, atualmente. Além destas cargas públicas, a hidrovia pode diminuir os custos de transporte de lodo das estações de tratamento de água e esgoto, lixo urbano, entulho e terra de escavações. Com o hidroanel completo, os benefícios podem ser estendidos às cidades da região metropolitana.

Já o transportes de carga comercial pode incluir materiais de construção, material reciclável e hortifruti. Nessa perspectiva, os armazéns do CEAGESP seriam muito beneficiados pela diminuição de custos de logística. A ideia é que isso se reflita nos preços dos alimentos e na eficiência do comércio.

Conheça o mapa dos trechos do Hidronel e seu cronograma de implantação.

Infraestrutura: o mais estreito gargalo econômico brasileiro

A principal vantagem do transporte hidroviário para cargas é o seu custo, que é mitigado pela grande capacidade. Segundo a ANA (Agência Nacional de Águas), uma barcaça de carga transporta 1500 toneladas, frente às 26 toneladas de uma carreta, 58 vezes mais capacidade. A desvantagem do tempo e flexibilidade é colocada em segundo plano quando usado para cargas de baixo valor agregado e grandes distâncias. Nessa comparação, o modal aquático muitas vezes se sai melhor mesmo se comparado ao transporte sobre trilhos.

Sendo o Brasil um país continental, rico em rios de grande capacidade e grande extensão, os modais mais indicados são o aquático e ferroviário. Entretanto, atualmente 60% do transporte de carga no Brasil é sobre rodas. Os trens representam um quarto do total. Segundo a FIESP, no estado de São Paulo a disparidade é ainda maior, 93% da carga flui pelas estradas e apenas 5% sobre trilhos. Isso não é por acaso, historicamente, desde os anos 50 o Brasil privilegiou o modal rodoviário, com consequências à infraestrutura e à maneira como pensamos a cidade. E São Paulo virou as costas para os rios já na década de 30, quando muitas das grandes avenidas da cidade foram construídas nos leitos dos rios, onde o custo seria menor, devido às desapropriações. Isso causou o problema crônico das enchentes.

Confira o documentário Entre Rios, de Caio Ferraz, sobre a urbanização e os rios da capital paulista e que já publicamos aqui no blog.Vale a pena rever!

logo_PAGAMA-social_Blog Assunto que deveria ser pauta de discussão com mais constância e efetividade. O transporte e nossos recursos hídricos são problemas sérios no Brasil e que se agravam a cada dia com a ineficácia de ações do poder público, principalmente em São Paulo, que é a cidade mais pujante do país e, portanto, sofre mais também com estas questões. É preciso levar adiante planos como este, com a cautela de ser implantado após muito estudo e com o cuidado e planejamento necessário, coisa que normalmente falta nas ações públicas. É um processo mundial atualmente rediscutir o planejamento urbano e adequá-lo às necessidades e tecnologias do presente e visando um futuro que prima por melhor logística, inovação e uso mais sustentável dos recursos naturais. No nosso caso, estamos num processo de mudança dos paradigmas urbanos planejados e parcialmente implantados na década de 30, com o plano de avenidas do Francisco Prestes Maia e deveríamos partir para um plano mais humano e sanitarista do Francisco Saturnino de Britto, que competiu à época a este do Prestes Maia, que foi escolhido. Este movimento, que acontece só agora no Brasil, já completa décadas nas cidades mundiais, sejam elas inseridas em países desenvolvidos ou em desenvolvimento.

Participação da PAGAMA arquitetura no Concurso Cultural “As Cidades Somos Nós – Propostas para a São Paulo de 2030”.

O Secovi-SP (Sindicato da Habitação), em parceria com o ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), colocou em discussão a mobilidade urbana por meio do concurso cultural ‘As Cidades Somos Nós – Propostas para a São Paulo de 2030’. O objetivo foi estimular soluções criativas sobre o tema, bem como contribuir com as políticas voltadas ao adequado planejamento urbano e o futuro das cidades num horizonte de vinte anos.

Como parte integrante das atividades e atuação do escritório, a PAGAMA participou do concurso movida pelo tema e pela área de intervenção da proposta, o Terminal Bandeira e arredores, no Centro de São Paulo.

Com base no tema e espaço de projeto, nossa proposta de intervenção prevê maior interação entre os transportes coletivos e individuais, privilegia a mobilidade urbana e a interligação das regiões vizinhas, destaca as paisagens de interesse visual e histórico da área, reordena de forma coerente o transporte público e incentiva o fortalecimento das culturas e usos dos imóveis e moradores do bairro. De forma abrangente, a região é um ponto importante da cidade e pode estrategicamente iniciar um novo modelo de planejamento e pensamento urbano, expandindo para o restante da metrópole.

Acreditamos que a revitalização da área central e o desenvolvimento dos demais bairros não dependem de obras pontuais e extraordinárias, e sim no amparo e ordenamento das coisas cotidianas, numa melhor abordagem do transporte, nos comércios, habitações e espaços públicos, afinal uma cidade é feita desta rotina, e isso sempre será mais importante do que um museu ou outro equipamento secundário. Continuarmos com a política atual de priorizar aspectos que não são mais importantes como eram décadas atrás, permitir a especulação em detrimento à proteção e respeito a história da cidade e usar o restauro e intervenções espetaculosas que mais parecem uma grande maquiagem do que soluções para este ou aquele problema, não resolverá nossos anseios por um lugar que ofereça melhores condições e qualidade de vida, e chegaremos em 2030 como uma metrópole pior do que a atual.

Conheça a Proposta clicando na Prancha abaixo.

Prancha de Apresentação da Proposta - PAGAMA arquitetura

ARQ!BACANA: Entre Rios – Relação da cidade de São Paulo e suas águas.

Texto tirado do site – http://www.arqbacana.com.br

Às Vésperas de celebrarmos o dia do meio ambiente, 05 de junho, é oportuno assistir este documentário produzido pelo coletivo de produção audiovisual Santa Madeira – composto por Aline Marques, Andrei Moyssiadis, Caio Ferraz, Jair Sanches Molina Jr., Luiz Romero Lacerda e Renato Helena Jr. – que não apenas diagnostica como discute a relação da cidade de São Paulo com os seus rios. Vale a pena conferir!

Navegar é Possível!

Neste domingo, 22 de agosto, nós da PAGAMA nos aventuramos em um passeio que, a princípio, podia ser encarado como uma loucura ou até um delírio, mas acreditem, é possível. 

Vista do rio Tietê e da cidade em uma perspectiva diferente, a bordo de uma embarcação no rio. Fonte: Paulo H. Cuconati

Com a realização do ARQ!BACANA, portal de arquitetura e urbanismo, em parceria com o Instituto Navega São Paulo, o evento consistiu em navegar no rio Tietê em um trecho urbano entre a Ponte dos Remédios e a Ponte do Piqueri. O barco, que parte do Viaduto do Cebolão, onde fica atracado, é uma iniciativa do Instituto para educar e conscientizar a população da importância da recuperação e resgate da identidade do rio com a cidade.

É sabido que o Tietê já foi um rio vivo e que servia à cidade seja como lazer ou como meio de deslocamento na cidade, mas com a ininterrupta degradação de suas águas, o rio foi falindo e sendo esquecido, aliás, passou a ser conhecido por seu odor desagradável e pelas seguidas enchentes que ocorriam no século passado. Portanto, o desafio a nosso ver não foi saber se é possível o trânsito de embarcações, mas sim se seus tripulantes aguentariam seu mau cheiro e o excesso de barreiras físicas na água (lixos). Por incrível que possa ser, e acredito que tenha uma explicação para isso, é muito mais incomodo o odor produzido pelo rio em suas margens (marginais), do que durante a navegação.

 

Quadro crítico! Esta é a visão que se tem das águas do rio.

Sendo assim, o rio ainda é um meio importante de locomoção na cidade e deve sim ser estudado e avaliado quanto sua viabilidade, já que nos tempos atuais não podemos nos permitir a desperdiçar algo com a dimensão histórica e potencial para a cidade como tem o rio Tietê e seus afluentes.