Arquivo da tag: Política

Sustentarqui | Google mapeia o potencial de energia solar dos telhados de casas e prédios

logo_PAGAMA-social_Blog Texto do portal Sustentarqui.

Quer saber quanto você pode economizar usando painéis solares na sua casa? Pergunta para o Google. O novo projeto da empresa, chamado Project Sunroof, estreou hoje com a intenção de ajudar a diminuir o consumo de energia vinda de combustíveis fósseis, através do Google Maps, e mostrar as vantagens de instalar painéis solares nos telhados. 

Casas e prédios foram mapeados para estimar quanta luz solar recebem em suas coberturas, tendo em conta parâmetros como o angulo do telhado, a meteorologia e inclusive os obstáculos como chaminés e árvores, para calcular quantos painéis seriam necessários e o quanto se poderia economizar na sua conta de luz, com uma boa precisão.

O projeto por enquanto só está disponível em pequenas áreas urbanas, como em Boston, São Francisco, e Fresno mas a ideia é estender para outros locais do país em breve. Os outros países terão que esperar um pouco mais para desfrutar da ferramenta, pois ainda não há previsão para a implantação do Project Sunroof fora dos Estados Unidos. A ferramenta também bota os usuários em contato com os instaladores locais de sistemas fotovoltaicos, o que provavelmente será a maneira de viabilizar economicamente o projeto, pois estas empresas devem pagar ao Google para aparecerem na plataforma.

 Veja o vídeo do Project Sunroof: 

 

 

Anúncios

Hidroanel de São Paulo, um outro rumo para a cidade

Texto retirado do portal ‘Arquitetura e Urbanismo para todos’, criado pelo CAU/BR.

Hidroanel de São Paulo, um outro rumo para a cidade

Uma São Paulo com rios limpos e utilizados por barcaças, táxis e ônibus aquáticos? Parece ficção científica, mas será realidade, se e quando o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo for posto em prática. Trata-se de um dos mais ambiciosos projetos sob o ponto de vista arquitetônico, cultural, e sustentável, capaz de mudar radicalmente a lógica da cidade. Seu projeto o prevê os canais navegáveis urbanos como principal eixo de transporte de grandes cargas, tirando o protagonismo das rodovias intermunicipais e vias expressas.

Em termos de mobilidade urbana, os barcos também poderiam transportar passageiros e incentivar o turismo de esportes aquáticos nas represas. Além disso, a proposta prevê a transformação dos eixos em uma rede de vias que permitem à cidade melhor gestão de resíduos e eficiência na reciclagem. Um plano para 30 anos no futuro, num país em que estamos acostumados a não pensar nada para além de 4 anos eleitorais já é, em si, algo bastante raro. Mas há quem acredite que os rios de São Paulo, hoje um problema para a cidade, possam se tornar parte da solução, inclusive a curto prazo.

Uma dessas pessoas é Alexandre Delijaicov, coordenador do grupo Metrópole Fluvial, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e arquiteto da Prefeitura de São Paulo. Ele defende que se o hidroanel sair do papel, São Paulo pode se tornar de uma metrópole sobre rios, para uma metrópole para os rios. E nessa cidade fluvial há muitas oportunidades de negócios, inclusive para os trechos mais curtos de hidrovias. Ele afirma que canais navegáveis de pouca extensão podem ter um enorme potencial econômico. “Pra vocês terem uma ideia, o rio Sena, em Paris, e tudo que os turistas conhecem do rio Sena, da torre Eifeel até Notre Dame ou até o canal San Martin, tem em torno de 3 quilômetros.” Por isso, para ele, a hidrovia do canal inferior do rio Pinheiros, apesar de ser consideravelmente menor do que as outras previstas no projeto do Hidroanel, com 10 quilômetros, possui grande importância por estar localizada numa das áreas de maior concentração de renda e negócios do Brasil.

Para o coordenador do grupo Metrópole Fluvial, os rios de São Paulo não seriam poluídos se o Plano de Avenidas, de 1930, não interrompesse a navegação que já acontecia na cidade. Na época, eram 2 mil embarcações credenciadas, que faziam transporte de carga, material de construção e hortifruti. “Com a população tendo sua vida voltada para o rio, dificilmente ele ficaria poluído. Com o fim da navegação, os rios se tornaram canais de esgoto a céu aberto, emparedados por rodovias.” Essa ocupação das várzeas que tornou crônico o problema das enchentes.

No dia 17 de setembro, a iniciativa Por uma Cidade Navegável realizou um teste de um ônibus aquático no rio Tietê. Alexandre era um dos passageiros. Ele acredita que poderíamos imediatamente pôr os barcos na água com 5 hidrovias urbanas latentes, totalizando 180 quilômetros de canais e lagos navegáveis. Entretanto, três desses trechos são em águas muito poluídas, do rio Pinheiros e Tietê.

Mais cauteloso, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, concorda em colocar barcos na água em breve quando se trata das represas “No ano que vem podemos testar, ainda não temos segurança de que é rentável, viável, sustentável, mas eu penso que alguns trechos ali das represas talvez seja possível ganhar tempo, cortar caminho pelo traçado da represa. Isso tem que ser testado, no mínimo nós temos que explorar a possibilidade.” afirmou ele no fórum Arq.Futuro, em debate sobre águas urbanas.

Com o término da eclusa da Penha, obra do governo estadual, o rio Tietê ganha mais 17 quilômetros navegáveis. Essa navegação diminuiria os custos de dragagem e despoluição, já que o transporte do lodo é feito por caminhões, atualmente. Além destas cargas públicas, a hidrovia pode diminuir os custos de transporte de lodo das estações de tratamento de água e esgoto, lixo urbano, entulho e terra de escavações. Com o hidroanel completo, os benefícios podem ser estendidos às cidades da região metropolitana.

Já o transportes de carga comercial pode incluir materiais de construção, material reciclável e hortifruti. Nessa perspectiva, os armazéns do CEAGESP seriam muito beneficiados pela diminuição de custos de logística. A ideia é que isso se reflita nos preços dos alimentos e na eficiência do comércio.

Conheça o mapa dos trechos do Hidronel e seu cronograma de implantação.

Infraestrutura: o mais estreito gargalo econômico brasileiro

A principal vantagem do transporte hidroviário para cargas é o seu custo, que é mitigado pela grande capacidade. Segundo a ANA (Agência Nacional de Águas), uma barcaça de carga transporta 1500 toneladas, frente às 26 toneladas de uma carreta, 58 vezes mais capacidade. A desvantagem do tempo e flexibilidade é colocada em segundo plano quando usado para cargas de baixo valor agregado e grandes distâncias. Nessa comparação, o modal aquático muitas vezes se sai melhor mesmo se comparado ao transporte sobre trilhos.

Sendo o Brasil um país continental, rico em rios de grande capacidade e grande extensão, os modais mais indicados são o aquático e ferroviário. Entretanto, atualmente 60% do transporte de carga no Brasil é sobre rodas. Os trens representam um quarto do total. Segundo a FIESP, no estado de São Paulo a disparidade é ainda maior, 93% da carga flui pelas estradas e apenas 5% sobre trilhos. Isso não é por acaso, historicamente, desde os anos 50 o Brasil privilegiou o modal rodoviário, com consequências à infraestrutura e à maneira como pensamos a cidade. E São Paulo virou as costas para os rios já na década de 30, quando muitas das grandes avenidas da cidade foram construídas nos leitos dos rios, onde o custo seria menor, devido às desapropriações. Isso causou o problema crônico das enchentes.

Confira o documentário Entre Rios, de Caio Ferraz, sobre a urbanização e os rios da capital paulista e que já publicamos aqui no blog.Vale a pena rever!

logo_PAGAMA-social_Blog Assunto que deveria ser pauta de discussão com mais constância e efetividade. O transporte e nossos recursos hídricos são problemas sérios no Brasil e que se agravam a cada dia com a ineficácia de ações do poder público, principalmente em São Paulo, que é a cidade mais pujante do país e, portanto, sofre mais também com estas questões. É preciso levar adiante planos como este, com a cautela de ser implantado após muito estudo e com o cuidado e planejamento necessário, coisa que normalmente falta nas ações públicas. É um processo mundial atualmente rediscutir o planejamento urbano e adequá-lo às necessidades e tecnologias do presente e visando um futuro que prima por melhor logística, inovação e uso mais sustentável dos recursos naturais. No nosso caso, estamos num processo de mudança dos paradigmas urbanos planejados e parcialmente implantados na década de 30, com o plano de avenidas do Francisco Prestes Maia e deveríamos partir para um plano mais humano e sanitarista do Francisco Saturnino de Britto, que competiu à época a este do Prestes Maia, que foi escolhido. Este movimento, que acontece só agora no Brasil, já completa décadas nas cidades mundiais, sejam elas inseridas em países desenvolvidos ou em desenvolvimento.

archdaily | Dez dicas para melhorar os espaços públicos das cidades

Por Eduardo Souza

Cada dia os cidadãos de diferentes partes do mundo manifestam suas preocupações pelo futuro de suas cidades. Os espaços públicos, como ruas, parques e praças tornaram-se essenciais para que uma cidade seja bem sucedida, já que neles são geradas diversas possibilidades de desenvolvimento econômico e social e, cada vez são mais valorizados pelos cidadãos.Entretanto, a construção e manutenção dos espaços públicos por parte dos governos locais ainda não é um tema que se aborda de forma correta em muitas cidades, nas quais não existem numerosos espaços públicos bem projetados e com participação cidadã durante o processo de desenho.

Tomando estas deficiências como desafios, a organização Project for Public Spaces (PPS) lançou há algumas semanas o “Placemaking and the Future of Cities”, o rascunho de uma próxima publicação. Através de dez conselhos muito úteis, busca melhorar certos aspectos econômicos, sociais e ambientais das cidades mediante uma reabilitação dos espaços públicos já existentes. Neste sentido, a publicação servirá como um guia para os governos locais que decidam buscar o êxito urbano através de um enriquecimento dos espaços públicos.

A seguir podemos conhecer as 10 dicas de PPS para melhorar os espaços públicos das cidades:

Rue Mouffetard, Paris. © Wally Gobetz; via flickr.

1. Converter as ruas em calçadões.

Quando falamos de espaços públicos, o primeiro lugar que associamos a esta categoria são as ruas. Nelas, as relações entre automóveis, ciclistas e pedestres nem sempre são boas, por falta de espaço suficiente. Por isto, PPS postula que não só as principais ruas dos núcleos urbanos mais transitados devem ser convertidas em calçadões, mas devem-se habilitar as vias circundantes para alcançar um equilíbrio no deslocamento, já que atualmente os calçadões conectam-se ou terminam em ruas com automóveis. Se mais ruas se convertessem em calçadões, os habitantes se relacionariam entre si e com as atividades cotidianas da cidade, melhorando a coesão social.

Bryant Park em Nova York. © Lambert Wolterbeek; via flickr.

2. Criar parques e praças públicas como destinos com múltiplas funções.

As área verdes das cidades são espaços atrativos quando nelas são desenvolvidas atividades orientadas a diferentes tipos de pessoas. Para configurar uma agenda de atividades, PPS argumenta que o seu desenvolvimento deva ser feito de forma coletiva, para tornar cada visita aos parques e praças em uma “experiência pública compartilhada “.

Mercado Carmel em Tel Aviv, Israel.

3. Construir economias locais através de mercados urbanos.

Se considerarmos que muitas cidades originaram-se em torno de seus mercados, os mesmos devem ser entendidos como pontos de encontro e intercâmbios de bens, sendo impossível imaginar uma cidade que não conte com eles. Na América do Norte, a presença e a criação de mercados públicos foi muito diminuída pela alta quantidade de supermercados. Os mercados urbanos têm renascido principalmente na Europa, pois se apresentam como alternativas viáveis que ajudam a preservar as terras de cultivo, estimulam a economia local e revitalizam os bairros vizinhos. Além disso, em seus corredores, relacionam-se pessoas de todas as classes sociais, uma vez que servem como uma oportunidade econômica e de trabalho para as pessoas com menores rendas.

Paris, França

4. Projetar edifícios que sirvam como redes de conexões entre distintos bairros.

A urbanização desenvolveu-se nos últimos anos em uma escala sem precedentes, que deu novas conotações para o papel que os edifícios desempenham na definição da esfera pública. Se levarmos em conta que esta área inclui edifícios de visibilidade e interação que exercem no nível da rua, o ideal é que os edifícios sejam construídos relacionados à escala onde serão implantados.

Se isso for cumprido, podem-se gerir novos bairros em torno de edifícios, criando inúmeras atividades orientadas na vida cívica e para regenerar essas áreas que muitas vezes não são utilizadas, já que não contam com um bom acesso ou pontos de trânsito.

Estacionamento de bicicletas em Seul, Coréia do Sul. © Bicycle parking; via flickr.

5. Vincular a agenda de saúde pública com os programas de espaços públicos.

Segundo PPS, os espaços públicos deveriam ser reconhecidos por suas contribuições à saúde, já que os mercados públicos oferecem alimentos frescos e saudáveis; as ruas permitem que os cidadãos percorram a cidade a pé ou em bicicletas e os parques reduzem o estresse. Se levarmos em conta estas contribuições gratuitas, não é ilógico pensar que neles poderiam ser instalados centros de saúde que atuem como centros comunitários e que ofereçam serviços de saúde e educação.

Curso de Sustentabilidade, Toronto. © Natural Step Online; via flickr.

6. Reinventar as organizações comunitárias.

No momento de projetar certos setores das cidades, é vital levar em conta as aspirações de quem fará parte dela – os moradores locais. Por isto é necessário capacitar os membros das organizações civis ensinando-lhes a importância histórica dos lugares que habitam, as funções que deveriam cumprir para satisfazer certas necessidades e como reconhecer quando um lugar é atrativo para as pessoas. Com isto, gerar-se-ia um sentido de pertencimento nos membros das organizações, que se beneficiariam de novas motivações para apresentar suas propostas para as instituições governamentais envolvidas, como atores sociais relevantes.

Cabe mencionar que os espaços públicos devem ter a capacidade de evoluir com o tempo, tendo em mente as aspirações da comunidade, para que se torne um grande destino.

Heidelberg, Alemanha

7. O poder dos “10”.

Este princípio considera que se um espaço público reune 10 características que conseguem atrair um grande número de visitantes, este pode converter-se em um “grande lugar”. Logo, para fazer que um bairro se torne interessante, deve-se contar com 10 lugares atrativos. Por último, para que uma grande cidade seja considerada como tal, deve-se ter 10 bairros excelentes. Se todos os espaços públicos podem ser construídos ou regenerados, as pessoas poderiam contar com um “grande lugar” a pouca distância de suas casas.

West Philly Parklet. © Philly Bike Coalition; via flickr.

8. Criar um programa integral para espaços públicos.

Um programa focado no desenvolvimento de espaços públicos deve incluir uma avaliação preliminar que identifica os melhores e piores aspectos de desempenho segundo os visitantes. Posteriormente, os encarregados locais devem criar estratégias para reforçar as áreas bem avaliadas e melhorar as deficientes, com o objetivo de alcançar uma gestão otimizada dos recursos dos espaços públicos e destes lugares. O programa deve estar vinculado a novos projetos de desenvolvimento para conservar e melhorar os entornos públicos, considerando aspectos cívicos que neles podem ser desenvolvidos e que se integrem integralmente ao parque.

Copenhague, Dinamarca.

9. “Mais leve, mais barato, mais rápido”. Começar pequeno e experimentar.

Um pequeno café, assentos, trilhas e eventos da comunidade são exemplos de implementações simples que geram ampla aceitação no curto prazo, com visitantes de parques públicos. Para criar novas ideias como essas, algumas cidades implantaram projetos urbanos denominados “Mais leve, mais barato, mais rápido”, o que permite que a comunidade envie propostas às autoridades locais para dar novos usos e funções para as áreas verdes. Para evitar perdas econômicas, cada ideia é promovida no lugar onde iria ser localizada, para detectar o interesse que gera nas pessoas.

10. Reestruturar o governo para ajudar os espaços públicos.

Como os governos locais possuem distintos escritórios administrativos que são responsáveis por áreas tão variadas como trânsito, parques e praças, e organizações sociais; PPS descobriu que não há uma área especializada na gestão de áreas entre os espaços públicos mencionados. Assim, as propostas dos cidadãos que refletem os valores, costumes e as necessidades de uma comunidade não são considerados pelas autoridades, pois não há um escritório para gerenciar tais projetos. Além disso, considerando que na maioria dos casos, o privilégio é do privado, as ações do Estado acabam relegadas para segundo plano.

Para evitar que isso aconteça, PPS recomenda reestruturar os governos locais para eliminar a burocracia e trabalhar em torno de propostas de cidadãos que podem ser financiadas pelos atores estatais e privados, mas não unicamente por este setor. Esta poderia ser uma mudança efetiva a curto prazo, e em cada local, pode-se agregar um valor e um potencial para o futuro.

Se você quiser obter o rascunho completo de Placemaking and the Future of Cities”, acesse este link (http://www.pps.org/wp-content/uploads/2012/09/PPS-Placemaking-and-the-Future-of-Cities.pdf).

Via Urban Times.

PINIWeb | Aplicativo brasileiro que permite usuários interagir com questões urbanas é finalista em concurso da ONU

logo_PAGAMA-social_Blog

Por Kelly Amorim, do Portal PINIweb

Colab.re concorre na categoria Governo e Participação do World Summit Award, que premiará os melhores conteúdos digitais ao redor do mundo.

Além da categoria em que o Colab.re está participando, chamada de Governo e Participação, a competição premiará as melhores ideias em Saúde e Meio Ambiente; Educação; Entretenimento e Estilo de Vida; Turismo e Cultura; Mídia e Notícias; Negócios e Comércio; e Inclusão e Empoderamento.O Colab.re, aplicativo brasileiro que promove a interação entre população e órgãos públicos municipais, estaduais e federais, é um dos finalistas do concurso World Summit Award (WSA), da Organização das Nações Unidas (ONU), que escolherá e os conteúdos digitais mais relevantes para a sociedade dentro do contexto no qual estão inseridos.

Criado em 2013 pelos sócios Gustavo Maia, Bruno Aracaty, Paulo Pandolfi e Josemando Sobral, o Colab.re é uma rede social que reúne ferramentas para que a população fiscalize os problemas das cidades, apontando problemas rotineiros; proponha ideias e coloque projetos em debate; e avalie os serviços, instituições, e entidades ligadas ao poder público.

O aplicativo está disponível em todos os estados brasileiros, oferecendo um painel de gestão e atendimento a 30 prefeituras brasileiras, como Curitiba, Cuiabá e Rondonópolis, que adotaram o Colab.re como canal de relacionamento oficial com o cidadão. A rede social está disponível nainternet e para os sistemas iOS e Android

O vencedor do concurso será divulgado entre os dias 1 e 3 de fevereiro em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes.

Cau/BR | SAERGS e FNA lançam cartilha “Contrate um Arquiteto e Urbanista”

Publicado no site do Cau/BR (Conselho de Arquitetura e Urbanismo)

A cartilha “Contrate um Arquiteto e Urbanista” está disponível para download! A ideia é conscientizar a sociedade sobre as atribuições e conhecimentos específicos do profissional de Arquitetura e Urbanismo, além de desvendar mitos que ainda dificultam a contratação. Veja o conteúdo clicando na imagem abaixo e Compartilhe!

10494546_691529334235135_6136404176211343294_n

A iniciativa é do Sindicato dos Arquitetos no Estado do Rio Grande do Sul (SAERGS) e da Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas – FNA.

Veja | Cinco problemas do modo de produzir imóveis no Brasil que alavancam o custo para o consumidor final

Texto publicado na coluna ‘Cidades sem fronteiras’, por Mariana Barros.

Custos dos empreendimentos são repassados ao consumidor final, aumentando o preço dos imóveis (foto Gilson Abreu)

O alto preço praticado pelo mercado imobiliário nas metrópoles brasileiras, onde cobra-se assombrosos 45 000 reais por um único metro quadrado nos endereços mais prestigiados do país, envolve fatores que vão além da simples especulação. O boom vivido no final da década passada foi, de modo geral, fruto da combinação de uma demanda que passara muitos anos sendo reprimida, da oferta de financiamento e dos preços relativamente acessíveis dos imóveis. De lá para cá, porém, assistimos a uma alta sem precedentes, e o lar dos sonhos foi jogado lá nas alturas. A inflação acumulada e a queda de poder de compra dos brasileiros contribuíram para tornar o cenário ainda mais difícil. Mas não foi só isso. Uma análise mais detalhada permite ver que o próprio processo de produção imobiliária ajudou a alavancar os preços, como aponta o professor João da Rocha Lima, do Núcleo de Real Estate da Escola Politécnica da USP. Abaixo, os principais deles e alguns dos impactos que podem ser sentidos na ponta do lápis. 

1) Terrenos
Antes dominadas por casas, a cidades passaram ser cravejadas de edifícios, num processo de verticalização cada vez mais intenso. Isso levou a uma corrida frenética por terrenos disponíveis, adquiridos pelas incorporadoras por montantes proporcionais ao acirramento da disputa por eles. Fortunas foram pagas por espaços que jamais valeram aquele tanto, às vezes em patamares superiores ao que as próprias empresas poderiam ter pago, tudo pra tentar garantir um lugar ao sol. Em 2005, a aquisição do terreno representava para as incorporadoras cerca de 13% do custo do empreendimento. Neste ano, a fatia já saltou para o equivalente a 35% das despesas, ou seja, mais do que dobrou em menos de dez anos. Resultado: esse custo adicional é repassado no preço final. Como essas áreas seguem tornando-se mais e mais escassas, a escalada tem tudo para prosseguir.

2) Falta de mão de obra
A ausência de pessoal capacitado atinge todos os níveis profissionais presentes numa obra, do engenheiro ao pedreiro. Segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), 61% dos estudantes de engenharia desistem do curso antes de se formar. A causa mais comum é a má formação em matemática e ciências durante o período escolar, o que os impede de acompanhar o curso universitário. O alto custo das mensalidades e a falta de aulas práticas, já que a maior parte da grade é teórica, são outros dos motivos apontados. Aliás, essa falta de prática tem outro efeito colateral grave, o de entregar ao mercado de trabalho profissionais sem experiência prévia. Isso ajuda a explicar por que apenas 42% dos engenheiros formados atuam na própria área, como aponta outro levantamento da CNI. “Como esses profissionais não estão prontos para a indústria, buscam outros setores”, diz Rafael Lucchesi, diretor de Educação e Tecnologia da entidade. Sobra para as empresas a tarefa de tentar preencher a lacuna universitária e oferecer treinamento prático. Mas isso demanda tempo e investimento nem sempre estão disponíveis ou que, quando disponíveis, geram um custo adicional. Essa mesma lógica ser aplicada às demais atividades da construção. No final das contas, esse custo também é incorporado ao preço final dos imóveis, encarecendo-os ainda mais.

3) Burocracia e corrupção
A simples aprovação de um projeto junto à prefeitura, com todas as licenças exigidas por lei, pode levar mais de ano. Em setembro passado, o prefeito paulistano Fernando Haddad (PT) prometeu que a demora cairia de 450 dias (!) para a metade disso até o final deste ano, e que em 2016 seria preciso esperar apenas 90 dias para estar com toda a documentação em mãos. Quanto mais tempo é preciso esperar pelo retorno do investimento, mais caro fica o empreendimento — imagine o custo de deixar o capital parado durante um ano e meio, por exemplo. Sem motivos que justifiquem uma espera tão longa, recaem sobre a prefeitura suspeitas de corrupção. Por exemplo: o ex-diretor de aprovação de projetos da prefeitura de São Paulo Hussain Aref Saab acumulou pelo menos 106 imóveis de 2005 a 2012 e um patrimônio estimado 50 milhões de reais, conforme noticiou o jornal Folha de S. Paulo. Uma das supostas irregularidades cometidas durante a sua gestão foi a construção ilegal do gigantesco Templo de Salomão, que a Igreja Universal inaugura amanhã no Brás, no centro da capital paulista. Documentos oficiais apontam que a Universal entrou com um pedido de reforma de um prédio que estava demolido há anos (leia aqui). Histórias como essa ocorrem com frequência. Reduzir a burocracia e aumentar a transparência desses processos são medidas importantes para reduzir o custo da ineficiência e da corrupção, hoje infelizmente pagos em grande parte pelos consumidores.

Templo da Igreja Universal, no Brás: suspeitas de corrupção  na aprovação do projeto, um dos fatores que aumenta o custo dos empreendimentos (Paulo Lopes/Estadão Conteúdo)

4) Marketing
Quando o mercado está aquecido, os esforços de publicidade não precisam ser tão vigorosos, afinal o produto se vende praticamente sozinho. Mas quando o ritmo arrefece, uma das primeiras providências é investir na divulgação. Em 2005, a verba publicitária das incorporadoras era de 3% do total previsto para o empreendimento. Neste ano, já está batendo 8%. Entre as estratégias, está a criação de apartamentos decorados que reproduzem aquele que está sendo vendido na planta. São equipados com itens caros como espelhos e eletrodomésticos de última geração e assinados por estrelas do design (espertamente, esses projetos nunca têm portas, o que aumenta a sensação espacial do visitante). Depois de alguns meses em exposição, o local é desmontado e os objetos, jogados fora ou repassados a leilões virtuais que se encarregam de revendê-los. Estandes de vendas luxuosos também entram na conta, caso do que foi criado para o Jardim das Perdizes, da Tecnisa, na Zona Oeste da capital paulista e que consumiu mais de um milhão de reais. Uma sala de cinema exibia o vídeo do empreendimento e carrinhos de golfe transportavam potenciais compradores pelo terreno que abrigará 32 torres. Certamente não saiu de graça.

5) Processos artesanais
Quem já acompanhou de perto uma obra sabe o quanto de trabalho precisa ser refeito por causa de erros que poderiam ter sido evitados. Sem um ritmo industrial, a construção de empreendimentos fica a reboque de hábitos pouco produtivos, como o de primeiro erguer uma parede para então quebrá-la e instalar a parte elétrica. Claro que essas dificuldades também têm a ver com a falta de mão de obra qualificada, mencionada acima, mas sem investimentos em inovação não dá para esperar que os métodos construtivos se tornem mais eficientes da noite para o dia.
No cômputo geral, o que se nota é que seria possível erguer empreendimentos a um custo menor. E fazer mais barato significa vender mais barato. Mais precisamente, se fossem reduzidos 8% do custo da obra, seria possível vendê-la 4% mais barata. Nada mal para um momento em que cada real dos consumidores tem sido disputado a tapa pelo mercado.

O que é uma cidade compartilhada? | Archdaily

Por Constanza Martínez Gaete publicado em 29 de Junho de 2014

logo_PAGAMA-social_BlogAções que podem transformar a vivência na sociedade, tornando-a menos individualista e mais humana, além de conscientizar a todos que os espaços públicos e a cidade como um todo são de responsabilidade de cada um de nós e, portanto, deve ser utilizada e conservada.

 Cidades compartilhadas são aquelas onde os habitantes contam com plataformas – digitais ou presenciais – para se organizarem e compartilharem  espaços, serviços ou bens. Dessa forma, as cidades procuram se converter em lugares mais animados e sustentáveis.

 Embora como conceito não as temos tão presentes, os meios para fazer das cidades lugares compartilhados estão mais próximos do que imaginamos. Por exemplo, quando uma organização comunitária lança uma campanha para arrecadar fundos e financiar um projeto como uma intervenção urbana – falamos de financiamento coletivo ou crowdfunding, uma das práticas que torna possível as cidades compartilhadas.

 Para que mais pessoas conheçam esse conceito e suas potencialidades, o think tankLaboratorio para la Ciudad listou quatro categorias do que é possível compartilhar nas cidades. Enquanto isso, as organizações canadenses Cities for People e Social Innovation Gereration (SIG) propuseram cinco ideias para implementar essas práticas. Confira as definições a seguir.

 De acordo coma definição do Laboratório para a Cidade, os produtos e serviços que podem ser divididos em uma cidade são classificados em:

1402953723_bicicletas_arriendo_publicas_providencia_por_bilobicles_bag_flickr
© bilobicles bag, via Flickr

1. Conhecimento compartilhado

Como as cidades compartilhadas podem ser construídas a partir de experiências físicas e digitais, o think tank mexicano aponta o Moodle e a Wikipedia como exemplos de ferramentas de aprendizagem, já que através delas a informação é reunida e compartilhada.

2. Consumo de bens e serviços 

Os sistemas de empréstimo de bicicletas que existem em diversas cidades do mundo são uma prática de cidades compartilhadas, pois são bens usados por períodos de tempo determinados e em espaços públicos.

 3. Financiamento coletivo

 Nessa categoria entram as doações que as pessoas fazem a certos projetos culturais, sociais e tecnológicos através de plataformas coletivas como Kickstarter e Catarse.

 4. Produção

 “Faça você mesmo” (ou DIY – Do It Yourself) é como trabalham certos grupos que procuram fabricar seus próprios produtos; algo semelhante ao que ocorre na agricultura urbana.

 Por sua vez, as organizações Cities for People e Social Innovation Gereration (SIG), propõem o seguinte:

1402953348_mes_de_la_tierra_plantabanda
Oficina de horta comunitária, via Facebook.

 1. Práticas de economia colaborativa 

Provavelmente o crowdfunding é uma das práticas mais conhecidas nessa categoria. Entretanto, existem outras que já podem ser vistas em diversas cidades, com a aprendizagem, consumo e produção colaborativa.

 Nesse sentido, um exemplo de aprendizagem coletiva são as oficinas de agricultura urbana organizadas pela ONG Plantabanda juntamente com os moradores de alguns bairros de Santiago, Chile, que ensinam a construir hortas que produzirão, num futuro próximo, parte de seus alimentos.

 Quanto ao consumo colaborativo, um bom exemplo são as feiras de bicicletas e de reciclagem; estas oferecem uma alternativa aos cidadãos, que podem escolher comprar produtos usados aos novos.

 2. Receber a mudança

 Adotar estas práticas faz com que os cidadãos possam ser parte desse tipo de atividade de um modo muito mais próximo, já que em certos casos são elas acontecem em lugares frequentados cotidianamente por eles.

 3. Tudo é questão de compartilhar

 É comum guardarmos em casa objetos sem utilidade; no entanto, se estes fossem compartilhados, não beneficiariam apenas quem os recebe, mas também entrariam num ciclo mais amplo de reciclagem de recursos preexistentes.

 4. Conectar as necessidades

 As redes de contato entre vizinhos e pessoas de outros bairros surgem por necessidades comuns. Nesse sentido, encontrar alguém para dividir o carro ou praticar algum exercício pode acontecer através de conexões comunitárias que permitam desenvolver novos mercados. Em Londres, um programa que já está funcionando é o GoodGym, que põe em contato vizinhos que estão interessados em se exercitar na companhia de outras pessoas.

 5. Tendência transformadora

 Um ponto em comum das práticas de economia colaborativa é a tecnologia; esta possibilita a conexão entre os organizadores e os demais cidadãos. Também nestas práticas são comuns três fatores: a confiança é centralizada em redes comunitárias; elas permitem ver diferentes realidades econômicas presentes numa cidade; e proporcionam transformações nas comunidades (e, em menor medida, em suas economias). 

 Via Plataforma Urbana. Tradução Camilla Ghisleni, ArchDaily Brasil.
Cita:Constanza Martínez Gaete. “O que é uma cidade compartilhada?” 29 Jun 2014. ArchDaily. Accessed 2 Jul 2014. <http://www.archdaily.com.br/br/623208/o-que-e-uma-cidade-compartilhada&gt;